丰田在6月4日这一天实现了量产热效率高达44.5%的混动专用发动机, 这一举动把行业的天花板又往上顶高了3.5个百分点。可是到了今年的5月份, 中国乘用车销量排名前十的车里, 已经找不到任何一台纯燃油车了, 这就让这门顶尖的手艺遭到了最为尴尬的冷遇。
015%热效率的含金量
丰田公司所搭载的第六代THS混动系统中的那款2.5L发动机, 其量产状态下的热效率数值, 已经从之前的41%提升到了44.5%, 并且该发动机已经在6月4日正式装车上市了, 目前已经在市面销售。
对于市场上的主流燃油机来说, 它们的热效率大多都是在35%这个水平附近徘徊, 这意味着如果司机燃烧了100元的油, 那么仅有35元是直接用来驱动车轮转动的。
这并非实验室里的测试数据, 而是已经安装进零售车型的量产机器产品。该机的热效率数值距离大家公认的汽油机物理极限百分之四十五仅仅相差了零点五个百分点, 想要再往上提升哪怕一点点难度, 都会呈现出指数级别的增长趋势。
02引擎声里的孤独
在6月7日这一天, 丰田章男到了富士赛道, 他亲自去试了那台新发动机。随后他在英国Carwow的采访里坦白说, 他觉得非常孤独。他自己讲述说, 大概是三四年前, 他是行业里唯一一个公开表达对引擎气味还有声浪喜欢的车企掌门人。
章男明确地说, 全面转向电动车是他目前最感到担心的事情。因为如果担心日本汽车产业链里的五百五十万从业者中有大量的关于发动机的工作岗位会流失掉的话, 那么一个电机的情况是替代一台发动机的。这样的话, 整条精密加工供应链面临塌方的风险。
03中国市场的无声投票
在今年的一月份, 中国乘用车销量前十名的榜单上, 还有七款车是燃油车, 可是到了五月份, 这个数字就变成了零, 整个榜单全部都被新能源车辆所占据。消费者的逻辑是非常直接的, 他们认为电动车的使用成本更低, 同时还具备智能座舱和OTA升级这样的特点。
丰田花了五年的时间, 就把单辆汽车的油耗压到了四点零升的水平, 然而, 那些买车的人却不愿意为他们省下的那么几桶油的开销来支付额外的费用, 需求的迁移速度远远快于将一台发动机从图纸变为量产所经历的周期。
04中国混动机的反超
奇瑞、吉利、长安已经推出了超高热效率的混动专用发动机, 这些成果是依托于AI优化和高压燃油喷射技术来实现的, 它们成功突破了经济性方面的瓶颈, 部分机型的各项指标与丰田的产品相比, 两者互有胜负。
更为关键的一个点在于, 它们之间在定位方面是存在显著差别的。中国地区的汽车制造企业把发动机给当成了混动系统里面的一个用来当发电机使用的小角色。至于那些重要的主角位置, 都已经让位给了电池、电控以及智能驾驶方面的技术去了。另外还要注意到这一点, 一台普通的电动机它的效率轻轻松松就能超过百分之九十。
05固态电池的时间赛跑
丰田公司和出光兴产合作, 一起开发固态电池。官方定下来的目标是, 要在二零二七年到二十八年的时候, 推进纯电全固态电池的量产工作。它的能量密度会更高一些, 但是真正落地的节奏, 仍然是悬在一线的状态。
全球主要市场的电动化政策, 根本没有因为任何人的质疑而放慢脚步。丰田公司呢, 一边还守着内燃机这个老本行不放, 一边又拿出部分资源去投入新的竞争战场, 但是从整体节奏上来比较的话, 它依然落后于那些对手, 这些对手已经完成了多轮的迭代。
06手艺与时代的错位
有一台发动机被磨损, 并且磨损的程度已经达到了物理定律允许的那个最极端的边界, 然而在这个时候, 台下的观众们却都已经散去了。
章男作为车手, 他是确实热爱那个引擎在运转过程中产生的轰鸣声的, 但是他又必须作为掌舵去回应当前的那些行业趋势, 而且他还作为一个有着很长时间从业经验的老工匠, 他目前面前所面对的, 是整个产业的底层逻辑正在发生的那种非常根本性的重新编写和改变。
当机械精度不再成为人们在挑选汽车时所看重的第一名因素以后, 那种被做到极致的精湛手艺, 最终也有可能变得毫无影响, 从而只是变成博物馆里的一种补充说明罢了。
丰田宣称的热效率已经达到了44.5%这个数字, 这玩意儿到底值不值得你多掏两万块钱的油费。你可以在评论区里聊聊你自己的选择。你要是觉得这话说的有共鸣, 就点赞转发给那些同样处于纠结状态的朋友去看看。
